Din webbläsare stödjs ej längre, uppdatera din webbläsare för att webbplatsen ska visas korrekt. Uppdatera min webbläsare nu

”Statens bästa affär någonsin” blir vid närmare granskning snarare en av de sämsta. Privatiseringen av Arlandabanan är ett paradexempel på hur infrastruktursatsningar inte ska göras.

Större delen av samhällsnyttan har förskingrats till förmån för privata monopolvinster. Och det märkligaste är att svenska politiker inte har löst in koncessionen eller köpt bolaget när de har haft tillfälle till det.

”Jag tror att det här kan bli en av statens bästa affärer någonsin” kommenterade häromveckan Per Thorstenson, VD i Arlandabanans ägare A-train AB, i Dagens Industri det faktum att A-train för första gången betalat på det statliga royaltylån på en miljard kronor som utställdes 1994 för att delfinansiera byggandet av Arlandabanan.

Det är inte lätt att förstå hur Per Thorstenson har kommit fram till att detta skulle vara en bra affär, varken för staten eller för samhället i stort. Den första betalningen på lånet efter 23 år uppgick till 43 miljoner kronor. Per Thorstensons prognos är att den samlade återbetalningen när A-trains koncession löper ut 2040 kommer att uppgå till tre miljarder kronor. Om det skulle stämma ger det en årlig bruttoavkastning på 2,8 procent. Men staten har ju också haft kostnader för denna finansiering, en ränta som löpande har belastat Trafikverkets budget. De ackumulerade räntorna på miljardlånet fram till nu uppgår till omkring en miljard kronor. Räknad med dagens låga obligationsräntor så till kommer en miljard kronor till i ränta på det ackumulerade beloppet fram till 2040. Och så tillkommer förstås återbetalningen av själva lånet på en miljard.

Så statens nettoavkastning på detta riskkapital, om Per Thorstenssons prognos stämmer, kan med nuvarande låga räntor beräknas till i runda slängar noll procent. Men detta lån är definitionsmässigt att betrakta som riskkapital: det finns ingen fastställd löpande avkastning, återbetalningen förutsätter att alla andra fordringsägare har fått fullt betalt, samt att aktieägarna har fått en mycket bra avkastning. Om nettot från att växla in en riskfri ränta mot en riskfylld avkastning blir noll så har staten i ekonomiska termer gjort en förlust, även om Thorstensons prognos slår in. Det vill säga staten har inte fått någon som helst ersättning för den riskpremie de skulle ha fått för sitt stora risktagande.

Och vad den slutliga betalningen landar på är behäftat med stor osäkerhet. I den statliga utredning från 2012 som undersökte möjligheten för staten att lösa koncessionen, enligt den option från ursprungsavtalet som började löpa 2010, beräknades att staten skulle få tillbaka 61 procent av det nominella beloppet. (Utredningen kom fram till att villkoren för att kunna nyttja optionen inte var uppfyllda och att det ekonomiskt sett skulle vara ofördelaktigt även om det gick.)

I ett samtal med EFN så menar Thorstenson att man också måste beakta att staten får ta över ett bolag som kan vara värt tio miljarder kronor när koncessionen löper ut 2040, och då blir det en mycket bättre affär. Alla har rätt till sin egen åsikt, även de som har betalt för att ha sina. Men det är ett lite snurrigt resonemang. För det första har det varit avtalat redan från början att staten skulle ta över koncessionen 2040, även om A-train har en option att förlänga avtalet till 2050. Hur det avtalet ser ut är inte helt klart, men ska man göra en tolkning utifrån hur avtalen runt Arlandabanan hittills har fallit ut så är villkoren inte till statens fördel.

En viktigare fråga är dock om det företagsekonomiska värdet av att ge en part monopol på den spårbundna trafiken till landets överlägset största och viktigaste flygplats är ett relevant mått för hur staten ska se på en sådan tillgång. De företagsekonomiska vinster som en monopolist, som A-train, pumpar ur sina trafikeringsrättigheter är ju också en kostnad för medborgarna. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv så finns det få, om ens något, exempel på att en monopolists optimala företagsekonomiska vinst är lika med de optimala samhällsekonomiska vinsterna. Det samhällsekonomiska optimala nyttjandet av en resurs brukar sammanfalla med att priset är lika med marginalkostnaden för denna tjänst. Och för spårbunden trafik ligger detta normalt nära noll, fram till att man slår i kapacitetstaket.

A-trains biljettpris ligger ganska långt från noll. För en standarbiljett, enkel resa, med snabbtåget Arlanda Express är priset för närvarande 280 kronor, vilket placerar Arlanda i europatoppen vad gäller priset att ta sig med tåg till en flygplats. Den som i stället väljer att ta sig till Arlanda med reguljärtåg eller pendeltåg får betala en stationsavgift på 120 kronor för att få kliva av vid Arlanda, och dessa operatörer betala måste därutöver betala en banavgift för att de nyttjar de spår som A-train har koncession på.

A-trains biljettpris är sannolikt väldigt nära ett företagsekonomiskt optimalt pris, men långt ifrån det samhällsekonomiskt optimala. Det leder nämligen till ett stort underutnyttjande av den spårbundna trafiken till Arlanda. De höga priserna gör att de miljö-, tids- och säkerhetsmässigt underlägsna transportmedlen, som taxi, ofta blir billigare om man är två eller fler resenärer, och att flygbussarna fortfarande kan trafikera samma sträckning som tåget. Lösningen med ett privat monopol på en delsträcka har också gjort att integrationen med övrig tågtrafik är klart sämre än vad den skulle ha varit annars. Det gäller i synnerhet direktförbindelser från södra Sverige. Det är också ett faktum att A-train, trots växande trafikströmmar till Arlanda, inte har ökat sina marknadsandelar. Snarast har de sjunkit över tid.

Slutsatsen av detta är att varje år som A-train optimerar sina löpande vinster så innebär det stora, större löpande samhällsekonomiska förluster. Att A-train skulle kunna ha ett företagsekonomiskt värde på tio miljarder kronor vid 2040 är därför, eller borde vara, irrelevant för staten. Det blir snarast en indikation på hur stora löpande samhällsekonomiska förluster som man gjort med denna lösning.

Man måste fråga sig varför inte staten köpte A-train 2004 när de ursprungliga ägarna sålde det till den australiensiska riskkapitalfonden Macquarie för det facila priset 70 mkr plus övertagande av aktieägarlån på 400 miljoner kronor. Det var en utomordentlig bra affär redan då, när A-trains löpande kassaflöde, före räntekostnader ,uppgick till 190 mkr för 2005.

Tio år senare, 2014, kunde australiensarna sälja bolaget för fyra miljarder kronor, och dessutom hade de fått mycket hög löpande avkastning på sitt lån. Men staten och vi, dess medborgare, hade definitivt kunnat bjuda mer än fyra miljarder kronor. A-trains kassaflöde, efter räntekostnader och betald skatt, uppgick till 385 miljoner kronor för det senaste räkenskapsåret. Statens upplåningskostnader ligger för en femårig obligation på minus 0,15 procent i dag och vill man låna på tio år så är räntan 0,44 procent. Det senare ger en årlig kostnad på 17 miljoner kronor för ett lån på fyra miljarder kronor.

Frågan är varför staten inte har löst in A-trains koncession. De enda möjliga svaren är ideologisk låsning eller ren dumhet, eller möjligen en kombination. Slutsatsen är ändå att Arlandabanan är en av statens sämsta affärer hittills.

Få mer av EFN

Missa inga nyheter, prenumerera på vårt nyhetsbrev!

Eller hitta oss i sociala medier

Missa inte senaste nyheterna!

Prenumerera på vårt nyhetsbrev och få dagens sammanfattning inom ekonomi och finans.