Norrbotniabanan enar och delar Norrland

Vad är Norrland? Är det en region som lever på–

–och är beroende av basindustri?

Eller är det är en kunskapstung region–

–där universiteten är navet?

Eller är det samernas land?

Turisterna flockas för att få uppleva orörd natur–

–och ta del av en exotisk livsstil.

När Norrbotniabanan planeras är frågan central.

Nu ligger papperna på bordet färdiga att stämplas.

Norrbotniabanan kommer att kosta 30 miljarder.

Vem ska få ta del av pengarna? Vart ska tåget gå?

Var ska tåget stanna?

Vad har regeringen för långsiktig vision om Norrland?

Med tanke på den befolkningstillväxt vi ser–

–det starka exportvärde som finns–

–och det starka värdet i att hålla ihop hela Sverige–

–så måste man investera mycket mer i infrastruktur.

Både Ostkustbanan och Norrbotniabanan–

–blir viktiga delar i det som handlar om–

–att knyta ihop Sverige, säkerställa bra persontransporter–

–längs Norrlandskusten men också mot inlandet–

–och inte minst understödja näringslivet–

–som är i stark tillväxt.

Nu senast en batterifabrik i Skellefteå.

Det är miljardinvesteringar.

Vi har ett gott investeringsklimat i Sverige.

Då måste vi också ha bra infrastruktur.

Redan år 2004 var Norrbotniabanan med i–

–den nationella transportplanen, men puttades ut.

Förra året var den tillbaka.

I maj i år klubbades 7 miljarder till Norrbotniabanan.

Norrbotniabanan ska gå längs Norrlands kust–

–och skulle halvera restiden mellan Umeå och Luleå.

Men bara sträckan Umeå-Skellefteå finns med i planen.

Resten av sträckan finns inte alls med–

–men kan läggas till om något år.

När ska resten finansieras?

Så snart som möjligt. I den nationella planen beslutar vi–

–om sträckningen fram till Skellefteå.

Ambitionen är att fortsätta.

För en månad sen tog vi initiativ till att ansöka hos EU.

Nu har Kommissionen godkänt att även Norrland–

–ska innefattas av TEN-T- och CEF-medel.

Det innebär att även projekt i norra Sverige–

–får söka medfinansiering från EU:s viktiga fonder–

–för infrastruktur. Det gör det sannolikt–

–att snabbare kunna fullfölja Norrbotniabanan.

Tidigare har infrastrukturprojekt norr om Stockholm–

–inte fått vara med och tävla om pengarna–

–som finns inom EU. Det är helt absurt.

Så finns det en klyfta mellan Norrland och övriga Sverige?

Klyftan finns för att vi har olika naturförutsättningar–

–och därmed ekonomiska förutsättningar.

Staten har satsat på att försöka jämna ut–

–de skillnader som finns på olika sätt.

Genom vissa typer av nationella satsningar–

–på infrastruktur, olika typer av subventioner–

–för att förbilliga transporterna från söder till norr–

–med olika typer av regionalbidrag.

Både när det gäller etableringsbidrag–

–och lokaliseringsbidrag för industrin–

–men också flyttbidrag–

–så att de som bor i Norrland–

–ska ha möjlighet att kunna flytta nånstans–

–utbilda sig, få ett bra jobb och förverkliga sig.

Bilden av Norrland har varierat under en lång period–

–men det finns en bild kvar av att Norrland har varit–

–mer traditionellt än resten av Sverige–

–och byggt på en annan typ av industri–

–och försörjningsmedel.

Därför har en del av satsningarna varit–

–att dra fram Norrland till den nivå–

–som man upplever finns i övriga Sverige.

De tankarna kulminerade under 60- och 70-talens–

–stora regionalpolitik.

Då kom också en motreaktion–

–som kanske många känner igen än i dag.

Då gjorde man knappar som det stod "Vi flytt' int'" på.

De såldes slut.

Det tvistas om det är rimligt att lägga 30 miljarder–

–på en järnväg i en del av Sverige där det bor så få.

I Västerbotten och Norrbotten bor en halv miljon människor.

Av de 30 miljarderna förväntas EU stå för en del.

Den redan befintliga Botniabanan används som ett exempel.

Den går mellan Örnsköldsvik och Umeå–

–och har haft problem med förseningar.

Den ursprungliga prognosen på 1,5 miljoner resenärer per år–

–har inte riktigt uppnåtts, även om resandet ökar.

Det är Norrtåg som kör på Botniabanan.

Norrtåg ägs av de fyra nordligaste länen.

Norrtåg hyr ut tåg till Svenska Tågkompaniet AB–

–som ägs av det norska statliga järnvägsbolaget NSB.

Norrtåg hyr i sin tur tågen av Transitio–

–som ägs av 20 regioner utspridda över landet.

Transitio har gått med förlust vissa år.

Norrtåg har haft negativa rörelseresultat i många år.

Stambanan i övre Norrland är inte lönsam–

–när det gäller persontrafiken.

Varför då bygga ännu en järnväg?

Det beror på vad man menar med lönsam.

Alla infrastruktursatsningar är inte alltid lönsamma–

–kortsiktigt samhälls- eller företagsekonomiskt.

Långsiktigt vet vi att det leder till ökad trafikering–

–och att landet knyts ihop.

Om alla nettonuvärdeskvoter–

–och samhällsekonomiska beräkningar enbart skulle styra–

–skulle vi kunna reducera politiken till ett Excelark.

Vi måste tänka lite vidare än så.

Det är viktiga investeringar som stärker tillväxten.

En stor del av svensk tillväxt hänger samman med–

–norra Sveriges förutsättningar–

–att effektivare kunna använda sjöfarten och järnvägen–

–att ha bra transporter inte minst för gruvindustrin–

–upp till Norge och Luleå hamn.

Det är kanske framför allt industrin–

–som tjänar på Norrbotniabanan.

Varför kräver man då inte att den är med och betalar?

Den är med och betalar.

Den betalar skatt i Sverige.

Vi har en sån ordning där näringslivet

–inte betalar för enskilda objekt. Det finansieras gemensamt.

Det har visat sig vara en framgångsrik metod.

Det har gjort att vi har fått ett bra företagsklimat.

Företagen vet att vi har en hög utbildningsnivå–

–tillgång till utbildad arbetskraft–

–och dessutom bra infrastrukturinvesteringar.

Basindustrin i norra Sverige är i skriande behov av–

–en järnväg. Det är viktigt för jobben.

Prognosen för godstrafiken är–

–att exporten av järnmalm och skrot ska öka–

–från 23 miljoner per år 2012 till 32 miljoner ton 2040.

Exporten av träprodukter ska öka från 7 miljoner ton–

–till 9 miljoner ton under samma period.

Vi har 1 400 oanvända perronger i Sverige...

Alla avgångar och ankomster passerar Skelleftehamn.

Att sitta här med ett spår och lova våra kunder i Europa...

Ett enda spår som i dag inte är ett tillförlitligt system.

Vi måste ha Norrbotniabanan.

Boliden bryter metall och välkomnar–

–att Norrbotniabanan är på gång. Men det betyder inte–

–att Trafikverkets förslag på dragning är optimal.

Norra skogsägarna är en annan industri som också–

–har haft synpunkter på den föreslagna dragningen.

Sågverket i Sävar kan inte dra nytta av den.

Om man drar Norrbotniabanan öster om E4:an–

–och inte direkt förbi sågen–

–är det helt värdelöst för oss som godstransportörer.

Då kunde de lika gärna ha dragit den var som helst.

Ni tjänar inte på...

Vi tjänar inget.

Det finns inte marginaler för att lägga gods på en lastbil–

–flytta det två kilometer och lasta om.

Då kan vi lika gärna åka till Västerslätt och lasta om det.

Den infrastruktur ni använder i dag–

–vad ser du för problem med den?

Inget godstransportnav mellan Umeå–

–och Munksund utanför Piteå, där det finns mer gods...

Vi transporterar 1 miljon ton i år...

Vi transporterar ju...

...det allra mesta, 98 %–

–av de råvaror vi kör in till industrin...

Det är timmer till sågverken–

–och massaved till cellulosaindustrin längs kusten.

98 % går med lastbil.

Några procent går med järnväg från inlandet–

–och ner till kusten.

Vi använder järnvägstransporter från Storuman–

–ner till Ö-viksindustrin.

Problemen för oss är bärigheten på vägarna.

Under våren är en stor del av vägnätet stängt–

–för tung trafik. Många vägar är nedsatta till 12 ton.

Våra lastbilar väger 60 ton.

64 ton är väl maximalt för att vara lagligt.

Vi skulle vilja–

–om man nu pratar i realtid–

–är bättre bärighet på vägarna som i Finland.

Där får de köra lastbilar med 76 ton.

I Sverige har det införts en ny bärighetsklass - BK4.

Där är maxvikten 74 ton.

Men många broar och vägavsnitt är underdimensionerade.

Det vägnät som man kan åka på med de tyngre fordonen–

–är så begränsat att det i praktiken inte får nån betydelse.

Så vi skulle vilja ha fokusering på vägen–

–och förstärkningar på broar.

Så att man kan köra med tyngre fordon.

Bland förespråkarna av Norrbotniabanan–

–är förhoppningarna stora. Man hoppas att järnvägen–

–ska bidra till inflyttning, jobb och tillväxt.

Men vilken betydelse järnvägen får för tillväxten–

–är svårt att säga.

Vi får gå tillbaka till om man ska titta på banans betydelse–

–regionalt, nationellt eller internationellt.

Om vi tänker oss att den ska ha betydelse–

–för den industriella och ekonomiska utvecklingen–

–så handlar en järnväg om att frakta varor.

Den kommer att vara till stor nytta för de industrier–

–som vill ha den. Varuproducerande industrier.

Men vi vet att en stor del av den ekonomiska utvecklingen–

–går mot service, finansiella tjänster–

–och personliga tjänster av olika slag.

Det är lite svårare att serva med en fast järnvägslinje.

Sen handlar det om hur vi tror att framtiden ser ut.

Får vi en stor befolkningsagglomeration–

–längs Norrlandskusten tack vare Norrbotniabanan?

Tror folk det?

Om man med folk menar alla vi–

–som bor här längs kustbanan–

–så tycker man nog att det är bra med järnväg–

–den gången man behöver åka.

Men det innebär nog inte att folk lägger om sina resvanor–

–eller att folk startar företag i den utsträckning–

–som skulle behövas för att fylla upp–

–de möjligheter som en järnväg ändå ger.

Längs kusten finns mindre orter som Robertsfors–

–en av Sveriges minsta kommuner.

Robertsfors ska få en station.

Kommunledningen är mycket förväntansfull.

Stationen ska inte bara fylla funktionen av en station–

–utan bli något som medborgarna kan ha glädje av–

–även när de inte ska resa–

–tycker kommunchef Karin Ahnqvist.

Vi håller på att planera tillsammans med Umeå–

–och Skellefteå kommun kring våra resecentrum–

–längs med Norrbotniabanan.

Robertsfors kommun satsar på ett levande hus dygnet runt.

Vi tittar på vilka funktioner vi vill ha ut av huset.

Hur ska olika trafikslag mätas?

Det ska vara lätt att parkera, cykla och ta en buss.

Men också vara en idrottsanläggning–

–och en smidig övergång till en arbetsplats–

–och kanske ha kontor i närheten.

Men sen också hur bostadsområden ska planeras.

Det blir en stor effekt av resecentrumet.

Bygdeå, som ligger i kommunen–

–skulle inledningsvis få en station.

Så verkar det inte bli i första hand.

Norrlands stora dilemma är att inlandskommunerna–

–har tufft med arbetslöshet och utflyttning.

Många kommuner upplever "braindrain".

Många menar att det bör satsas på Norrlands landsbygd.

Frågan är vad som sker när trafik flyttas–

–från den järnvägen som går genom inlandskommunerna.

Det naturliga är att det sker en överflyttning–

–av viss trafik från stambanan till Norrbotniabanan.

Framför allt när det gäller persontrafik.

Det betyder att det blir mindre persontrafik–

–för de orterna som ligger efter stambanan.

Det kan innebära busstrafik–

–eller annan typ av anropsstyrd trafik–

–så att folk kan ta sig ner till kusten.

Men det blir problem för de befintliga systemen.

De orterna tenderar att minska eller inte växa lika snabbt.

Det var en av anledningarna till att de byggde stambanan–

–på 1800-talet. Riksdagen bestämde att man inte fick bygga–

–järnväg närmare än tre mil från befintliga transportleder–

–så att de inte skulle konkurreras ut.

Det sista är inte sagt när det gäller Norrbotniabanan.

Den liberale politikerna Andreas Westerberg–

–har kallat den första sträckan för en blindtarm.

Expressen har kallat den för "en onödighet".

Andra tävlar i att höja Norrbotniabanans viktighet–

–till nya höjder. Valfläsk, nödvändig näringslivssatsning–

–regional symbolpolitik... Vad man än vill kalla den–

–väcker den känslor hos den som hänger med i diskussionen.

Det gör vi på EFN. Fortsättning följer...

Den planerade järnvägen Norrbotniabanan ska länka ihop Umeå med Luleå och en rad städer däremellan. Bygget blir kostsamt och diskussioner förs fortfarande om hur, var, vart och varför banan ska byggas och finansieras.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) är positiv till bygget och menar att alldeles för lite satsas på infrastruktur.

”Vi ser både en befolkningstillväxt och ett exportvärde i området och vi värderar att hålla ihop hela Sverige”, säger han.

Enligt Lena Andersson-Skog, som är professor i ekonomisk historia, kan bygget av den nya järnvägen konkurrera ut den gamla stambanan i inlandet, vilket kan innebära än mindre persontrafik för inlandskommuner som kämpar med utflyttning.

”Många längs Norrlandskusten tycker nog att järnvägen är bra den gång de behöver åka, men jag tror inte att så många kommer att lägga om sitt resande”, säger hon.

För industrin skulle Norrbotniabanan betyda större möjligheter. I dag rullar de flesta godstransporter på samma spår.

”Det är inte ett tillförlitligt system. Vi behöver Norrbotniabanan”, säger Alexander Lindfors, chef för inköp av logistiktjänster på Boliden.

Även dragningen av banan finns det delade åsikter om. Mats Boström, vice vd för Norra skogsägarna, menar att träindustrin inte får nytta av banan om den inte dras förbi sågen i Sävar, och i nuläget verkar det inte bli så.

”Det finns inte resurser till att lasta allt på en lastbil för att köra två kilometer och lasta om. Då kör vi hellre hela vägen med lastbil”, säger han, och tycker att även vägnäten borde rustas för tyngre trafik.

En plats som däremot ska få en station är residensstaden i en av Sveriges minsta kommuner; Robertsfors. Där planeras det entusiastiskt för en stationsbyggnad som Robertsforsborna ska ha glädje av även då de inte ska ut och resa.

”Vi vill att resecentrum ska vara ett levande hus dynget runt ”, säger Karin Ahnqvist, kommunchef i Robertsfors.

  • Finansministern positiv till framtiden0:50

    Finansministern positiv till framtiden

    Regeringen befinner sig på Harpsund för att diskutera budgeten, bara en knapp månad innan valet. Finansminister Magdalena Andersson berättade under torsdagseftermiddagen om det ekonomiska läget och budgetplanerna för 2019.

  • Madonna fyller jämnt1:05

    Madonna fyller jämnt

    I dag fyller världsstjärnan Madonna 60 år. Sedan genombrottet på 80-talet har hon skrapat ihop en förmögenhet på 590 miljoner dollar. I födelsedagspresent har hon önskat sig pengar, som ska gå till föräldralösa barn via organisationen Raising Malawi. 

  • 22:05

    "Globalisering bygger på att nationellt möter lokalt"

    Katrine Marçal sitter ned med chefekonomen Catherine Mann för att prata om globaliseringens inbromsning, där internationell handel med tjänster får stort fokus. Relationen mellan Kina och USA i form av handelskrig, ekonomiskt medberoende och risker diskuteras.

  • Så har sommaren påverkat elpriset6:30

    Så har sommaren påverkat elpriset

    Elpriset har under den varma sommaren hamnat på ungefär det dubbla jämfört med förra sommaren, och fyra gånger så högt som sommaren 2005. Anledningen? Regnmängden. Energimarknadskonsulten Christian Holtz på Sweco kommenterar.

  • Kött- och mjölkbrist hotar Sverige5:21

    Kött- och mjölkbrist hotar Sverige

    Den torra sommaren kommer att få långtgående effekter för både jordbruket och konsumenterna. Thomas Bertilsson, näringspolitisk chef på LRF, Tomas Olsson, lammuppfödare på Norrby gård...

Få mer av EFN

Missa inga nyheter, prenumerera på våra nyhetsbrev. Markera samtliga nyhetsbrev du vill prenumerera på.

Genom att prenumerera godkänner du att din e-postadress sparas för att vi ska kunna skicka nyhetsbrev till dig. Läs mer här.

Eller hitta oss i sociala medier

Börsindex

OMX Stockholm 30 0.1%
NASDAQ-100 0.3%
NASDAQ Composite 0.4%

Vinnare & förlorare

Peab 8.7%
THQ Nordic 4%
Evolution Gaming Group 1.3%
JM -1%
SSAB -1.1%
Bonava -1.1%
Uppdaterad fre 09:50
Fördröjning 15 min
  • Spelutvecklare missar viktigt mål2:30

    Spelutvecklare missar viktigt mål

    Spelbranschen växer så det knakar - och lockar nya målgrupper. Men trots att kvinnor och äldre lockas till dataspel, hänger inte utvecklarna med. Lisette Titre-Montgomery...

  • Fehmarn Bält kortar vägen till Tyskland4:00

    Fehmarn Bält kortar vägen till Tyskland

    2020 ska bygget av en tunnel mellan Rødby i Danmark och Puttgarden i Tyskland starta. När tunneln är klar – enligt planen 2029 – har landvägen till Sveriges viktigaste exportmarknad Tyskland kortats med 16 mil och restiden med tåg med flera timmar.

  • Pepsis vd lämnar0:33

    Pepsis vd lämnar

    Snacks- och dryckesgiganten Pepsico:s vd Indra Nooyi avgår efter 12 år. Hon kommer sitta kvar som styrelseordförande tills början av nästa år.